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共享单车齐涨价 我们给摩拜哈啰算了算帐
 
2019-4-13 17:06:19

 36氪 

  涨价归涨价,该骑还得骑。

  文 | 邱晓芬

  编辑 | 杨林

  图片来源 | 东方IC

  不仅车没以前多,意料之中,原本便宜骑,甚至免费骑的共享单车还要涨价了。

  4月8日,哈啰出行客户端提示,4月15日起,将在北京地区将实行新的计费规则。和原来的计价标准相比,1元能骑行的时间从半小时缩短到15分钟。此前,由滴滴接管的小蓝单车、摩拜单车也先后提价,皆调整为1元/15分钟,时长费也为0.5元/15分钟。截止发稿,ofo尚未传出涨价消息,仍然维持原有1元/小时的定价。

  按照涨价的幅度,以及原本相对于打车和公共交通就比较便宜的底价来算,调价并不多,很多用户对36氪表示,该骑的时候照样会骑。这意味着,共享单车领域已经完成对用户的教育,开始进入收割期。

  按照摩拜(现美团单车)等运营方的说法,涨价是为实现健康可持续运营。换句话说,原本多家品牌激烈竞争时代,折扣卡、免费骑,以及大规模补贴和单车投放,共享单车领域还算是买方市场,而当资本趋于理性,竞争版图越来越明显,共享单车必须成为一门真正的生意时,原本买方和卖方之间的利益关系已经发生微妙的变化。

  涨价也许只是第一步。曾经被大规模投放、带给人们便利的共享单车模式,是否还能延续下去,以及延续多久?

  要止损,甚至要盈利了

  2017年是共享出行最火热的一年。IT桔子数据显示,在出行领域,2017年的投资事件为过往四年最多,融资规模为452亿元。若不考虑周期性,2019年的在出行领域的投融资规模都将低于往期水平。

  来自IT桔子

  从资本火热到一地鸡毛,只有不到两年的时间。2017-2018年初,酷骑单车、悟空单车等相继倒闭,共享单车领域进入了倒闭潮。老大摩拜在一场美团主导的收购中被拯救,不过后来贡献了美团的一半的亏损;ofo则因为对外部环境和规模的误判,导致现金流紧张,寿命进入倒计时;哈啰背靠阿里在二三线城市立了足,正往全面的出行品牌转型;排在尾部的小蓝单车在经历了欠款、错失融资等问题后,终被滴滴接管,纳入滴滴的出行版图。

  在竞争格局尚未明晰的阶段,低客单价是吸引客流的竞争手段之一,毕竟先聚集人流再寻找赢利点,这一模式在外卖上面已经跑通。不过和很多O2O模式不同,单车生产有着很高的成本。尤其是在激烈的竞争阶段,大规模的铺车、补贴和人为折损,一定程度上都造成了严重的资源浪费。

  单车坟场 图片来自东方IC

  当大潮退去,留下的是巨大的亏空。

  去年11月,美团资深副总裁王慧文在接受36氪专访时曾表示,如果共享单车无法形成垄断,那么就很难盈利。如今美团拿下摩拜,滴滴收下小蓝,哈罗的背后则是蚂蚁金服在不断加码,即使是资金链出现严重问题的ofo,也依旧还有用户和市场。按照多家巨头对共享单车的利益算盘来看,这个领域已经很难出现大规模的合并,垄断更是遥遥无期。

  单车带来的流量后被压榨得差不多了,共享单车背靠的巨头们对其盈利的容忍度正在不断降低。对于美团来说,摩拜完全是亏本生意——2018年财报显示,摩拜收入15亿,亏45.5亿元,占美团亏损额的一半。2019年开始,美团已开始砍掉摩拜在海外的业务,据报道,其中占据国际业务大头的亚太地区运营团队也遭到裁撤。

  已经在哈罗上面投了太多钱的蚂蚁金服,显然也在重新审视是否要在单车业务上持续亏损下去。去年开始,哈罗单车升级为哈啰出行,单车业务外,向能够吸引更多流量,以及有盈利空间的顺风车业务加重布局。

  而滴滴小蓝——去年开始在北京等一线城市扩大投放,现在看来更像是在争分夺秒抢占单车市场最后的红利期。今年2月,程维宣布将非核心业务“关停并转”,而单车业务极有可能就是继外卖业务之后,下一个要收缩的对象。

  涨价,正是各家公司以及背后巨头止损的最简单直接的方式。毕竟有他山之石作为参照,美国共享单车品牌Citi Bike每小时的骑行价格是4美元(约26元);在巴黎已实现盈亏平衡,被称为“最为成熟的共享单车”velib则按年卡消费,每年29欧元(约219元);日本的docomo bikeshare每小时300日元(约18元)。

  还有盈利的空间和可能吗?

  对于单车品牌来说,如果找不到合适的盈利模式,单车出行服务之外的变现方式也是值得一试的。“招数”最多的是ofo,比如推出了车身广告、App上短视频广告、官方公号广告投放、和P2P公司合作转化押金、内测“折扣商城”等等。

  哈啰单车App也上线了“哈啰生活馆”,与有赞合作,售卖哈啰单车周边衍生品。此外,哈啰也在往客单价更高的出行业务探,包括上线自己的顺风车业务、接入嘀嗒出行上线嘀嗒出租车业务、和首汽合作接入网约车业务。哈啰出行投资人李志超此前接受媒体采访时坦诚,“出行这个生意模式,单车只是一步,今天做单车的公司不代表未来不会去做无人驾驶。”

  事实上,涨价在一定程度上也对共享单车们推行的季卡/月卡/周卡有帮助,这也有利于提升用户粘性,增加收入。

  目前看来,广告和电商的效果尚未被验证可行有效——单车作为载体,广告空间似乎并不富裕;商城入口对于共享单车类App依附性很强,在真正使用中,大多数用户可能更倾向于来去轻便的小程序,用户真正在App上停留的时间并不长,共享单车的消费场景并不具备可持续性。

  欧洲的做法也许值得参考。Velib通过赠送免费骑行时间鼓励用户将自行车归还至指定的地点,巴黎市政府与运营商达成协议,每年支出数百万欧更新及维修损坏的单车。

  对于用户影响真的没有那么大吗?

  共享单车普及的两年时间内,用户教育其实已经足够充分。涨价之后,4公里的行程内,在价格上基本上是公交车<共享单车<网约车,原来解决“最后一公里”难题的共享单车,和公共交通相比,失去原有的价格优势,价格的设定也能帮助筛选出使用频次更高的用户。据中国产业研究院,在共享单车使用目的上,“上下班交通补充”占据65%以上,而通勤上班族对于价格敏感性其实并不大。上班族吴伟坦言,涨价之后“该用时还会用”。

  华东政法大学法律学院副院长陈越峰表示,“提价本身是回归真实需求供给本身。因为价格较低,即使提价后仍然不算高,价格弹性小,不足以大幅降低使用率。”

  不过,看似涨价不多,实际上背后则是共享单车运营商在规则上的重新审视和制定。而这也意味着,对于用户来说,接受服务的质量会打折扣。

  哈啰出行的CEO杨磊曾经算过一笔账,哈啰单车每台车运维成本为0.3元,折旧成本为0.6元,车均日收入已突破1块多了,“未来可以做到(盈利)。”早期资本方加码这个领域,也都算过一笔账,如果一辆车每天能够被骑行一定的次数,那么一年内就可以收回成本。但越来越多的参与者开始意识到,共享单车行业的矛盾点在于,对于用户来讲,单车越多越好,对于企业来说,骑行次数得越多越赚,所以只有一辆单车一天之内被多次骑行,从成本角度来算才是最划算的。

  而且,共享单车在运作过程中产生大量的丢失或损耗现象,也构成了沉重的成本负担,造价3000元左右的摩拜单车,维修成本便达到了500元左右。这都说明,对于企业来说,不是投放越多就越好。

  不难得出结论,接下来,无论是算账层面,还是资本压力层面,几家单车品牌可能都会减少单车的产能和投放,而且要从用户身上,更多角度地提高变现。

  所以当车子有可能在不断减少,价格也越来越贵的时候,你还会继续骑吗?

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