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卡车司机生存纪实:留下来的边缘人每天都是穷途末路
 
2018-10-8 23:09:02

每个行业的高速发展,

  都伴随着成代的牺牲者。

 图片来源:中新社 图片来源:中新社

  “进了物流行业,就开始害怕节日。”

  下半年尤其如此。一进九月,接踵而来的就是中秋节,国庆节,双十一,双十二,圣诞,元旦,春节……每个节日都是物流公司老板的噩梦。

  不过,如今已与9年前“双十一”初露峥嵘时大不一样,物流产业快速进步,快递不再“每逢佳节必爆仓”,剁手党们也不必担心自己的包裹烂在路上。

  你的愉悦购物体验背后,离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。

  “我老了,干不动了”

  在上世纪九十年代,卡车司机要想入行,需要老司机带路。除了“学徒费”和吃喝支出,每个月能拿三四百元,这与当时三四线城市普通工薪族的收入相当,如是持续半年,即可上路。

  学习成绩不好、只考了技校汽修专业的C师傅,职业生涯也遵循了这个轨迹,而且收入很快赶上了带路师傅,一开就是20年。如今,他在朝阳区皮村活动,给百世汇通拉快递,跑北京—张家口线路,每个月净赚8000元。

  从1998年到2018年,二十年间人们的平均月入翻了20倍,但这并不是最好的时代。卡车司机境遇最好的时候是2007年前后,“跑集装箱往天津拉煤”,一个月刨去吃喝等各种成本,能拿到15000元左右,十年后,收入反倒折半。

  十年间,到底发生了什么?

  • 从业环境在恶化

  卡车司机门槛并不高,如今新入行的司机太多,像C师傅这样学过汽修的人都不多。新入行的司机不会考虑成本,不算油耗,也不考虑难度和风险,给钱就干,随便拉活儿不仅赔钱,还拉低了行业的收入水平。

  除了“不懂事儿”的新人竞争,货运产业的高事故率决定了卡车司机们更多遇到的是不可预知、不可解决的“冤枉活”。

  一位卡车司机A师傅讲了一个遇到事故时“自己比货主还着急”的故事:

有一次我给一位货主拉毛驴,从赤峰拉到临沂,货主跟我同车。跑到一半呢,河北跟山东交界的收费站堵车,过不去。等了一晚上,我车又坏了。天气特别热,毛驴是活的,不能耽误时间,可能会出事儿。货主在旁边一直催我,我最后还是找别的司机帮我拉过去了。

  C师傅也拉过冤枉活儿:被货主欠了两个月的薪水,他专程前往货主所在城市讨要,发现这两个月里,货主已经在跟车时出车祸死了。只得作罢。

  卡车司机们也有更多的选择,只不过更危险,那就是比普通货运更高危的“拉大载,百吨王”。

  高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨,即便在行情不好的今天,收入也能达到每月一万二三。但这太过危险,上有老下有老的中年人,不值得这样冒险赚钱。

  C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递,正是因为这属于短途、比较轻松的活儿;而且,拉快递不会超载,事故率低得多。C师傅说,这是他“规避风险”的办法,其他人到中年的司机,策略也类似。

  • 出逃的老司机

  然而即便如此“稳定”,C师傅也不打算一直这样下去。如今,他的颈椎和腰椎都不太好,还有胃病,因为卡车司机“吃喝都没点儿”。

  “收入最次就是现在了。”他抱怨道,不管吃,不管住,五险一金什么的都没有。C师傅并非特例。全国从事卡车运输的司机有3000万人左右,其中2/3都没有五险一金或类似保障。

  如今人到中年,当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心问题,至于工作时间长、工作环境差都是小事儿,收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了。

  一些工友攒钱快、买车早,有好几辆车,如今自己不太上路,主要雇佣其他司机开车。当然,并不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款买车,后来生意下滑,贷款还不起,过得就更惨一些。

  时运更不济的卡车司机还有更多。从1997年干到现在,C师傅“能记起名字和脸”的工友,已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁,年轻的就二十。”C师傅心情沉重,“还有更多缺胳膊少腿,卧床不起的,丧失了劳动能力。”

  即便没病没灾,困扰中年卡车司机的还有肥胖症,他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子,住在车里。家人都希望我换工作,我觉得再过几年是得换了吧。人老了,总有干不动的时候,如果我这样干下去,再过10年、再过20年,还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”

  “逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后,索性换了工作。不管收入高低,起码风险小,也安逸、舒服一些。

  “我们干这行的目标,就都是能离开这个行业。”

  最穷的有产者

  10年前,主流司机群体就可以拿到每月上万的收入,这个数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资料,“有车就有收入”,某种意义上说他们是有产阶级。

  但“有产”对卡车司机们而言,有太多痛。

  • 我们都是“半个人”

  “有产阶级”卡车司机们,绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的,不止于眼下的收入来源和未来的养老焦虑,还有“社会身份焦虑”。

  一位物流公司老板打了个非常漂亮的比喻:卡车司机是半个人:

人有自然属性和社会属性。社会属性,拿你来说,你上班呢,对于你的老板,你是职员;下班和同事吃饭,你是朋友;回到家,你是儿子,是丈夫,是父亲。卡车司机呢,一年绝大多数时间在车上,一个司机开车,另一个睡觉。不回家,不社交,社会属性几乎丧失。

  包括多位司机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某些大巴司机不同,所有需要社交和“肝”的游戏,都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡车司机。这导致卡车司机平时社交机会不多,和他们交流最多的,是在集散地拉货时见到的工友。

  这群“半个人”平时的主要娱乐活动,也就是玩玩手机。“头条、抖音、快手都看,但是很少玩游戏。”在这样高压的环境中,卡车司机往往烟酒俱全,这更有损健康。

  • 每天都是“穷途末路”

  从业新人竞争、“社会属性”残缺,还不是全部,身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制,让这些卡车司机每天都处于“穷途”状态。

  一方面,长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增;一方面,卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守法的卡车司机,都懂得一个最简单的道理:一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计?

  一位物流公司老板告诉我,卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故,而卡车司机每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高。

  在一些特别危险的路段,卡车司机还要面临一般司机见不到的考验,比如在西部,经常会走沙漠无人区,遭遇沙尘暴:

一次从天津港,去新疆的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢。赶上沙尘暴,遮天蔽日,白天跟晚上一样。沙子打在车窗上,玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车,用车上的苫布把车头盖上,拿绳子绑死了,把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃,如果玻璃破了,人也有危险。

  即便如此,在较高回报的诱惑下,仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式。而那些遵纪守法的司机,由于不能在工作中误了货期,90%以上也都有过疲劳驾驶的经历。

  不少货运卡车司机认为,赶路不是凭力气就行,更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”,卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数:

你知道我们怎么吃饭么?一般不会在休息区吃饭,太耽误时间了。比方说,快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么,有卖盒饭的。我们有卖盒饭的微信,就先告诉他们要什么样的盒饭,先给他微信转账过去。然后过收费站的时候,车也不停,直接递到车上。司机俩人,一人先吃,然后呢,车都不停,挂着空挡,在直道的时候,速度慢一点的时候——其实也不慢,80左右吧,两个司机就在驾驶楼把位置换过来。

  至于上厕所,小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。

  “这不是夸大其词。”B师傅说,“你去任何一家快递公司问,去问所有的司机,这是不是他们每天在经历的事情。”

  何苦这么拼,有必要吗?

  真的有必要——卡车司机的“穷”,不是经济上的贫困,而是一道道横在正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机,受限于货主的时限要求和百般克扣,却每天都在面临“穷途末路”。

  差或更差,你总得选一个

  卡车司机圈子有一个“9000元标准”:卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱,如果达不到,家人就会有很大怨气。

  一位物流行业高管表示:“你觉得卡车司机出车时间长,缺少陪家人的时间,家人不满意吗?这是误解。如果他们赚钱少,家人怨气会更大。”

  所以你就不难理解C师傅家人为何希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了,因为他有一个稳定的货主百世汇通,甚至有一条稳定的线路北京—张家口,他属于80%的“靠信任吃饭”的司机,这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠。

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